Nissan Qashqai: Le meilleur des deux mondes ?

philmour

Réunir à la fois les atouts des berlines traditionnelles et des SUV compacts, telle est l’ambition de Nissan pour le Qashqai -qui remplace la berline moyenne Almera et le monospace compact Tino . Pour savoir s’il s’approche ou atteint son objectif, nous avons essayé ce « crossover » en Catalogne en deux ou en quatre roues motrices, en essence et en Diesel.

Complètement oubliés de la clientèle européenne (sauf en Irlande), la berline moyenne Almera et le monospace compact Tino ne seront jamais remplacés par des modèles équivalents. Ils cèdent la place à un seul véhicule, le Qashqai (patronyme emprunté à une tribu nomade iranienne). S’il fidélisera des clients qui roulaient déjà en Almera, Tino, Primera ou X-Trail (un cinquième des ventes), il sera avant tout un modèle de conquête, qui devrait séduire 80 % de nouveaux clients. En bon crossover, le Qashqai tente de réunir à la fois les atouts des berlines (et breaks) moyennes traditionnelles et des SUV compacts. Bien que peu répandu dans nos contrées, le concept de crossover n’est pas vraiment nouveau. Subaru avec le trop méconnu Forester ou Honda avec le HR-V ont ouvert la voie depuis une dizaine d’années, suivi une taille au dessus par Lexus avec le RX . La famille des crossover(s) compacts est encore toute petite, car à part le nouveau venu et le Forester, elle ne comprend que la Jeep Compass présentée à la fin de l’été 2006 et dont la version Diesel ne sera commercialisée qu’en mars 2007, au moment même où le Qashqai arrivera dans les concessions.

Qu’est ce qui se cache derrière ?

Comme son nom l’indique, le genre « crossover » est le fruit d’un croisement d’influences, une alternative à la norme sensée apporter l’émotion, le déclic coup de cœur qui constituent une motivation d’achat paraît-il aujourd’hui essentielle pour de plus en plus de clients. « Consommateurs d’aujourd’hui, nous ne sommes plus disposés à accepter le terne, le conventionnel, le convenu. Nous voulons du nouveau, du différent… en particulier dans le domaine de l’automobile. Grâce au Nissan Qashqai, c’est chose faite. Voici enfin une vraie nouveauté ! Terminé le temps des voitures ennuyeuses. » confiait récemment Carlos Tavares, Executive Vice President de Nissan. Dans ce discours, l’un des proches de Carlos Goshn annonce la couleur, même s’il se garde bien d’avancer que l’innovation touche plus la partie technique que l’esthétique.

Le Nissan Qashqai devrait séduire des acheteurs de compactes (segment C/M1), lassés des berlines trop conventionnelles avant tout grâce à son design, avec certains détails repris du Murano comme par exemple la 3ème vitre latérale arrière oblique. Le coup de crayon n’est évidemment pas résolument « jeune et branchouille », il se veut avant tout consensuel afin de rallier un maximum de suffrages. Nous n’émettrons pas d’avis tranché sur son design, mais on notera toutefois qu’il nous a paru plus séduisant in situ, dans les rues de Barcelone ou sur les chemins poussiéreux que sous les spots du salon de l’auto.
Présenté lors du Mondial de l’Automobile de Paris 2006, le Qashqai est le premier modèle global de Nissan produit en Europe (dessiné, conçu et assemblé en Grande-Bretagne). Interprétation nettement modifiée du concept car éponyme du Salon de l’Automobile de Genève 2004, le dernier-né de la marque compte séduire 100 000 clients en Europe dès 2007 (2,5 % du segment C/M1) et 10 500 en France (12 000 en année pleine) à des tarifs qui se situent entre le minispace Note et le SUV X-Trail, le cœur de gamme se situant entre 23 000 et 28 000 €, même si le premier prix s’affiche à 18 900 euros. Les volumes prévus en France dépasseront ceux de l’Almera et le Tino réunis dans les meilleures années de leur carrière (2000 et 2001) et feront beaucoup mieux que sur les cinq dernières. Plus de 20 000 autres devraient trouver preneur en Australie, dans les pays du Golfe Persique et au Japon. Au total, c’est plus que si Nissan avait proposé une super-Almera aux prestations supérieures à la Golf actuelle, la nouvelle Almera se serait vendue 4 fois moins malgré ses qualités que l’allemande, icône indéboulonnable parmi les berlines compactes. C’est bien l’espoir d’un meilleur retour sur investissement (320 millions d’euros) qui explique l’arrivée de Nissan dans la niche des crossover.

A 4,31 m, la longueur est à peine supérieure à celle de la Golf ou de la 307, inférieure à celle de la Ford Focus ( et égale au RAV4 dans sa version de base sans roue de secours proéminente). C’est pour cela que nous avons exclu de ses concurrents les SUV qui dépassent 4,50 m comme le Mitsubishi Outlander ou le Honda CR-V, tout comme les grands breaks surélevés tels que l’Audi Allroad ou la Subaru Legacy Outback. Culminant à 1,60 m et des poussières juste au-dessus de celle d’un Forester, la hauteur se situe une douzaine de centimètres en dessous des berlines compactes classiques et en dessous des SUV compacts, de 6 à une quinzaine de centimètres (130 mm plus bas en moyenne). C’est là une de ses caractéristiques majeures, ce qui ne l’empêche pas de disposer d’une garde au sol de 200 mm comme la plupart de ses rivaux. Ni d’une garde au toit satisfaisante. Si l’empattement, 2631 mm, à peine supérieur à celui de la berline Mégane pourrait laisser croire au réemploi de la plateforme de cette dernière et à des places arrière exiguës, il n’est est rien. Le Qashqai emprunte la plateforme C inédite en Europe, étrennée par la récente Nissan Lafesta au Japon, et offre un très bon compromis habitabilité/encombrement.

Sans sacrifier la capacité de chargement qui se situe dans la bonne moyenne, supérieure à la plupart des berline du segment et généralement inférieure aux SUV compacts. Le volume disponible va de 410 litres en 5 places sous le cache-bagages à 1513 litres en 2 places. La modularité de la banquette laisse à désirer, l’assise de banquette restant fixe. Le simple rabattement des dossiers (40/60) n’offre pas une aire de chargement plane. Le volet de hayon bien échancré permet un accès aisé au coffre.

L’habitacle profite d’une finition soignée, sans l’abondance de plastiques durs qui nuisent à la Jeep Compass.

Il est aussi pas mal présenté, avec le choix entre une ambiance « Graphite » un peu austère et une plus joyeuse « Colorado » (dès Accenta) en tissu brique ou cuir marron, assortie à la planche de bord partiellement de ce coloris. Les sièges avant procurent un très bon maintien, la banquette sacrifie l’occupant central au profit des deux autres.
La position de conduite, évidemment surélevée pour satisfaire les amateurs de SUV et de monospaces compacts, devrait satisfaire la plupart des conducteurs, volant réglable en hauteur et en profondeur aidant.
Contrairement à certains SUV et gros 4x4 récents qui se contentent de 4 étoiles aux tests Euro-NCAP, le Qashqai vise la note maximale. La sécurité passive bénéficie d’une dotation complète dès le premier niveau de finition (Visia) avec airbags frontaux, latéraux et rideaux, appuis-tête avant actifs, appuis-tête arrière… Pour les quatre niveaux proposés, le rapport prix/équipement nous semblent intéressant. Notre préférence va au second, « Accenta », qui se dispense en série du toit en verre panoramique fixe (option chère à 750 €), mais qui offre déjà plus que l’essentiel. Dès la version d’entrée de gamme Visia, l’acheteur a droit à un système audio CD avec commandes au volant, au système mains libres Bluetooth, à la climatisation manuelle et aux vitres électriques.

Une fois en route, les suspensions réalisent un compromis entre comportement et confort appréciable. La qualité d’amortissement, la maîtrise du roulis, la précision de la direction, le freinage efficace ou l’ESP bien calibré situent globalement le Qashqai au niveau des meilleurs SUV compacts, sans toutefois prendre un avantage décisif sur un point ou un autre. Ce comportement le situe également dans la bonne moyenne des berlines moyennes, mais pas au summum. Côté confort de suspension, le Qashqai réalise une bonne synthèse entre les deux genres, sans toutefois là non plus faire de miracle. Il nous faudra affiner notre jugement sur nos routes d’essai habituelles. La transmission intégrale All-Mode® à embrayage multidisque à gestion électronique (couplée à l’ESP) peut équiper les deux moteurs les plus puissants, celui à essence de 140 ch ou le Diesel dCi de 150 ch. Selon Nissan, seulement 40 % des clients la choisiront.

Même sans différentiel central et viscocoupleur, elle peut être vraiment permanente avec un blocage interpont agissant jusqu’à 30 km/h offrant une répartition égale entre les deux trains en bloquant la position Lock sur la commande située sur la console centrale. Deux autres positions, 2 WD et auto, sont disponibles. C’est cette dernière qui sera certainement la plus fréquemment utilisée, gérant très bien toute seule et rapidement le besoin de motricité à l’état de la chaussée. Une qualité qui contribue aux aptitudes routières et qui permet au Qashqai de s’aventurer sur les sentiers balisés. Sans doute moins à l’aise que le X-Trail en off-road, il semble pouvoir au moins égaler les SUV les moins doués. Les pistes sèches ne nous ont guère permis de le mettre en difficulté. De toute façon, l’absence de double gamme ou de premier rapport ultra-court ne permet pas d’aborder des terrains vraiment difficiles, malgré un angle d’attaque de 19,2° et de fuite supérieur à 32°.

Un large et plutôt judicieux choix de moteurs et boîtes

’architecture de traction-avant implique que toutes les mécaniques sont implantées transversalement, avec un pourvoyeur de motricité All-Mode vers le train arrière le cas échéant. En France, les deux motorisations Diesel proposées devraient dépasser 80 % des ventes, la plus grosse part revenant au 1.5 dCi de 106 ch uniquement disponible avec boîte manuelle 6 vitesses et en 2 roues motrices. Cette configuration n’était pas disponible lors de ce premier essai, nous n’avons en conséquence pu vérifier les 174 km/h et 12,2 sec sur le 0 à 100 km annoncés par le constructeur, mais l’agrément devrait être correct grâce aux 240 Nm de couple. En revanche, nous avons longuement roulé avec le brillant et sobre 2.0 dCi 150 ch apparu chez Renault il y a à peine plus d’un an. Ici, il reçoit en série un filtre à particules. Il ne sera commercialisé qu’à partir d’avril, quelques problèmes de calculateur semblent encore à régler. Les autos que nous avons conduite équipées de ce dCi, avec boîte manuelle 6 vitesses et 4 roues motrices, étaient en effet victimes d’à-coups en accélération comme à 2 km/h au point mort. Mis à part ce provisoire manque de mise au point, le 2.0 dCi se montre moins avare en couple sous 1600 tours, plus vif dans les haut régimes et plus discret (vibrations et bruit) par rapport au 2 litres TDi à injecteurs-pompes de 140 chevaux et 310 Nm sans filtre à particules de la Jeep Compass.

Nissan Qashqai: Le meilleur des deux mondes ?A performances –très- proches (190 km/h en vitesse maxi, 10,9 sec sur le 0 à 100 km et d’excellentes reprises), le Qashqai ne fait pas preuve d’une sobriété plus grande que son plus proche rival (6,5 l pour la Jeep et 6,9 l/100 pour le Nissan en cycle mixte normalisé) malgré une masse inférieure d’une vingtaine de kilos et des valeurs aérodynamiques plus favorables. Si nous sommes descendu à 6,5 l/100 sur route le pied droit très léger, les 10 litres ont été allégrement franchis sur route de montagne plein pot et la moyenne réelle en usage variée tourne entre 7,8 et 8,6 litres (contre 7,7 et 8,8 l/100 km au Compass). A titre de comparaison avec les classiques compactes que le Qashqai entend concurrencer, la Renault Mégane 2.0 dCi 150 atteint 210 km/h en vitesse maxi, réalise 9 secondes sur le 0 à 100 km/h et consomme 7,4 l/100 km à condition de roulage similaires.
Cet ensemble moteur/boîte est également disponible en 2 roues motrices, et dans ce cas il est possible que les 320 Nm mettent un peu à mal le train avant sur chaussée humide. Avec environ 70 kg de moins, cette version atteint 191 km/h et passe de 0 à 100 km en 10,5 secondes pour une consommation mixte inférieure de 0,3 litres à la 4 roues motrices. Un des intérêts du 2.0 dCi réside dans la possibilité d’être accolé à une très bonne boîte automatique à 6 rapports contre supplément de 1.400 €, uniquement associé à la transmission aux quatre roues.

En essence, le 2 litres de 140 ch et 196 Nm tout neuf étrenné en novembre 2006 par la Clio a droit à deux boîtes, mécanique à 6 rapports ou CVT (transmission à variation continue simulant 6 rapports comme celle de la Jeep Compass 2.4), laissant le choix dans les deux cas à la transmission 2 ou 4 roues motrices. Nous avons essayé ce moteur uniquement avec la boîte manuelle et en traction avant. Plus silencieux et moins creux que le 2 litres du Forester (158 ch/186 Nm) à bas et moyens régimes grâce à 90% du couple disponible dès 2000 tr/min, il n’offre pas encore la vigueur des gros quatre cylindres tels que le récent 2.4 litres (170 ch/220 Nm) du Compass ou le 2.5 litres 165 ch/230 Nm de la Nissan X-Trail. Il ne peut pas non plus rivaliser en performances (192 km/h en vitesse maxi et 10,1 sec sur le 0 à 100 km/h en 2 roues motrices et 190 et 10,6 en 4 WD) avec le Forester 2.0 (197 km/h et 10 sec sur le 0 à 100 km/h). Là où le Qashqai 2.0 L 140 fait mieux que ses rivaux, y compris face au Toyota Rav4 2 litres 152 VVTi, c’est en matière de consommation, avec une moyenne de 10,5 l/100 (sans doute inférieure à 11 litres avec la 4 roues motrices).
Nous n’avons pas essayé la version à essence d’accès mue par le moderne 1.6 de 115 ch et 156 Nm de la Micra et du Note, uniquement proposée en 2 roues motrices, boîte manuelle à 5 rapports et en finition de base Visia. Le couple devrait être insuffisant pour proposer un agrément digne de ce nom afin de mouvoir plus de 1.3 tonnes à vide, et nous craignons que l’existence de cette version ne se justifie que par son prix d’appel inférieur à 19 000 euros

Le Nissan Qashqai en 12 chiffres clés

A retenir-les prix

l est vraiment étonnant de voir Nissan se désengager de son rôle de constructeur généraliste en Europe, même si son partenaire Renault occupe ce terrain plus solidement. Le constructeur japonais ne proposera bientôt plus qu’un ou deux modèles « classiques » sur le Vieux Continent, dont la petite Micra. Tout le reste de la gamme se décline en coupé, cabriolets, minispace, vrais 4x4, SUV, et maintenant « crossover ». Il est sans doute trop tôt pour savoir si c’est la bonne stratégie. Nous nous garderons bien de donner des leçons aux spécialistes du marketing dont c’est le rôle de sentir la tendance du marché ; il y a certainement bien une place pour ce que nous appellerons « la différenciation douce » dans la lignée des crossovers représentée par le Qashqai. Toutefois, dans la tranche des véhicules de 20 à 30 000 €, le constructeur (ou les) qui remportera le gros lot est bien à notre avis celui qui proposera une compacte à moins de 120 g/CO2 en moyenne (110 en Diesel et 130 en essence), à iso-prix et iso-prestations bien entendu. C’est-à-dire en préservant peu ou prou l’agrément (performances, confort, habitabilité, …) et toute la sécurité (tenue de route, les 5 étoiles à l’Euro-NCAP) des modèles actuels. Cet espoir qui passe obligatoirement par l’allègement des véhicules et des technologies moteurs vraiment innovantes, nous sommes une poignée de journalistes automobiles à le caresser depuis une quinzaine d’année (mûri depuis la commercialisation de la Golf III et qui est devenue pour nous une évidence à la sortie de la Golf IV). Ce n’est pas encore le Qashqai qui l’exaucera malgré ses indéniables qualités. Un peu plus sobre que la plupart des SUV compacts, il ne descend cependant pas sous 145 g/km (1.5 dCi 106 ch) et le plus puissant de ses moteurs à essence pourtant tout nouveau dépasse 200 g (au moins en 4 roues motrices).
A l’impossible nul n’est tenu : le Nissan Qashqai ne réunit pas encore le meilleur des deux mondes. En revanche, il perd un peu plus encore que la Jeep Compass le côté SUV pour apparaître comme le plus « berlinisé » des crossover. Et puis hors des considérations conceptuelles, de niches marketing et esthétiques, il faut lui reconnaître une remarquable homogénéité avec ses moteurs 2 litres. Ses prestations dans pratiquement tous les domaines, sur le bitume ou le pavé peuvent effectivement séduire les actuels possesseurs de berlines, breaks et monospaces compacts. Pour ceux qui veulent un peu plus d’espace ou qui désirent touiller la glaise sans se planter, ils patienteront encore quelques longs mois l’arrivée du nouveau X Trail.

Caradisiac a aimé
L’aménagement intérieur agréable
Bon rapport habitabilité/encombrement
Le crossover le plus abouti du moment (début 2007)
Le compromis comportement/confort de suspension satisfaisant
L’agrément de conduite et la sécurité des meilleurs SUV et crossover
Le bon rapport prix/prestations/équipement
Le bon rapport performances/consommation avec le 2.0 dCi 150 ch
L’habitabilité et la capacité du coffre convenables pour le gabarit
La qualité de la finition, soignée
Le choix possible d’une boîte auto 6 rapports en 2.0 dCi et CVT en 2.0 L
Le concept de crossover intéressant…

Caradisiac a moins apprécié
… mais qui reste un compromis entre SUV et berline
Le 1.5 dCi 106 ch ( non essayé) procura t’il un agrément suffisant ?
La bonne transmission All Mode 4x4 issue du X-Trail, pour un supplément de prix acceptable de 2.200 € par rapport à la version « traction , mais réservée au 2.0 dCi et au 2.0 L
Le 2 litres à essence relativement brillant, élastique et sobre, mais léger manque de couple en bas
Pas de boîte avec gamme courte pour de réelles capacités en tout chemin
Le gain de lumière avec le toit en verre panoramique (fixe) sur Accenta Pack et Tekna, mais option chère sur Accenta

Caradisiac n’a pas aimé
Assise de banquette fixe, pas de plancher plat en deux places
Le 1.6 L 115 sans doute un peu juste pour un agrément correct sur route (non essayé)

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