BMW Z4

Pomme01

BMW Z4 2.5i 192 ch et 3.0i 231 ch : le style change, l'esprit reste

Le roadster de BMW s'appelle désormais Z4. Il ne s'agit pas seulement d'un changement d'appellation mais d'une révolution sur le plan du style et du caractère du modèle. S'il devient moins turbulent que son prédécesseur, le Z4 n'en demeure pas moins un roadster attachant que l'on prend plaisir à conduire qu'il soit ou non décapoté.

Le BMW Z3 étant en perte de vitesse (- 30 % des ventes en 2002 en Europe), il convenait de trouver une solution pour le relancer. Plutôt que de le doper en lui donnant des vitamines, la marque de Munich a préféré revoir sa copie en transformant son roadster Z3 en un Z4 entièrement nouveau. Ce dernier a été présenté au Mondial de Paris en septembre 2002, et sera vendu en France au printemps 2003 (on peut d’ores et déjà en commander un, chez le concessionnaire BMW le plus proche).
Dès le premier regard, on se rend bien compte que le Z4 n’a plus rien à voir avec son prédécesseur, si ce n’est son capot “extra long”. Le nouveau roadster s’est débarrassé des formes rondes néo-rétro de son “ancêtre” pour adopter des lignes tendues et brisées. On pourrait croire le Z4 taillé à coups de serpe, il n’en est rien. Le dessin est épuré, et il n’y a pas de coup de crayon superflu. Que l’on aime ou que l’on n’aime pas, il faut bien reconnaître que BMW a de la suite dans les idées. Car le Z4 s’inspire, à la fois des différents concepts aperçus dans les salons (Cabriolet Z9, Coupé X…), et de la Série 7.

Une nouvelle fois, le très controversé Chris Bangle* (designer en chef de la marque de Munich) a frappé. Il poursuit l’œuvre de transformation de la marque à l’hélice. N’en déplaise aux puristes, si le design de la Série 7 peut choquer, car on n’attend pas d’une grande routière qu’elle ait un style trop avant-gardiste, celui du Z4 lui va comme un gant.
BMW Z4Avec le Z4, BMW poursuit la grande lignée des roadsters, entamée il y a plus de soixante ans (en 1936 précisément) avec l’arrivée sur le marché du modèle328 à moteur V8 de 80 chevaux. La deuxième Guerre mondiale a mis un terme à la production de ce bolide d’exception (construit à 464 exemplaires) et il a fallu attendre 1955 et le modèle 507 (moteur V8, 150 ch) pour voir à nouveau un roadster dans la gamme du constructeur allemand.

Le Z1 voit le jour en 1987

Plus près de nous, le BMW Z1 de 1987 avec ses portes électriques escamotables, a fait rêver plus d’un automobiliste. Mais son prix élevé (400 000 F de l’époque) a refroidi bien des ardeurs. Ce n’est qu’en 1995, avec l’apparition du Z3, que BMW a commencé à produire un roadster “démocratique”.
Après un Z8 “hautes Performances” (toujours en vente) réservé à une clientèle aisée, la lignée des roadsters BMW n’est pas près de s’éteindre avec ce nouveau Z4, qui se “contentera”, jusqu’en 2005, de moteurs six cylindres pour assurer son succès commercial. Ce n’est en effet, qu’à cette date, qu’apparaîtra un moteur 4 cylindres d’entrée de gamme ; quant à la version M ultra sportive, elle n’est pas d’actualité pour le moment.

Habitacle et équipement
Avant de s'installer à bord du Z4 on peut constater que l'évolution voulue par BMW ne concerne pas seulement le style du roadster : ses mensurations ont été également modifiées. Ainsi, l'empattement du Z4 est allongé de 5 cm par rapport à celui du Z3. Les cotes extérieures ont également progressé, en longueur (+ 4 cm : 4,09 m) comme en largeur (+ 4 cm : 1,78 m). En revanche, la hauteur des deux modèles est identique (1,30 m). Ces modifications n'entraînent pas un changement radical au niveau de cotes d'habitabilité qui restent à peu de choses près les mêmes. Et puis, surprise, malgré des dimensions plus imposantes, le Z4 dispose d'un meilleur coefficient de pénétration dans l'air que son prédécesseur (CX de 0,35 au lieu de 0,42), dû à la finesse aérodynamique de sa carrosserie.
Pour s'installer à bord, pas besoin d'un chausse-pied, on se glisse dans l'habitacle sans aucun problème. Installé très bas, la vue est plongeante sur le long capot. Les réglages en hauteur et profondeur du siège et du volant aident à trouver rapidement une position de conduite idéale, on se sent bientôt en osmose avec la voiture. En revanche, les sièges manquent de soutien latéral, ce qui est handicapant en conduite sportive.
Devant les yeux du conducteur, regroupés sous des visières tubes, se trouvent l'indicateur de vitesse et le compte-tours. Dans le cercle du compteur de vitesse se trouve l'affichage à cristaux liquides de l'ordinateur de bord, les jauges à essence et température d'eau étant quant à elles, regroupées au sein du compte-tours.

Une forte impression de sportivité
Le petit volant gainé de cuir et le court levier de vitesses concourent à augmenter l'impression de sportivité du modèle. Cette auto fait également la part belle au confort et au bien-être de ses passagers puisque la climatisation et la radio CD sont de série. Surtout, la capote souple est à commande électrique. Plus besoin de la manipuler en cas d'averse soudaine, une simple pression sur un bouton suffit pour qu'elle se mette en place en moins de dix secondes. Il lui faut à peu de chose près le même temps pour se replier dans le coffre. La partie avant faisant office de couvre-capote, il n'y a pas de manipulation supplémentaire à effectuer (plus besoin de bâche ni de couvercle de logement).
Autre bonne nouvelle : une fois replié en Z, ce toit souple - disposant d’une vraie lunette en verre avec système de dégivrage intégré - prend peu de place dans le coffre (20 dm3). Ce coffre affiche un gros volume de chargement de 240 dm3, soit 80 dm3 de plus quecelui du Z3.
Cette différence notable comblera d’aise les amoureux des voyages au long cours. Ceux-ci auront encore une raison de se réjouir, puisque le logement de capote (une fois celle-ci en place) peut, comme sur un cabriolet Série 3, se replier pour porter le volume de chargement à 260 dm3. Magique !
Restons sur le chapitre des voyages pour souligner le manque d’espaces de rangement au sein de l’habitacle, mis à part un logement de 10 litres (volume réduit à 8 litres en cas de montage d’un chargeur CD ou GPS) dans la cloison arrière entre les deux sièges. Il ne reste que la boîte à gants, dont le capot tape sur les tibias du passager en s’ouvrant, ou les bacs de contre-portes étroits et peu profonds pour transporter ses petites affaires.
C’est pourquoi BMW propose, en option (80 €/525 F), un “kit de rangement” composé de porte-boissons (conducteur et passager), filets de dossiers de siège… Il n’y a pas de quoi hurler au génie, d’autant que le constructeur munichois continue à être mesquin en proposant le filet anti-remous ou l’alarme antivol avec télécommande (tous deux indispensables sur ce type de voiture) en option…

Un habitacle sobre et bien fini
On est plus enthousiaste, en revanche, quant au traitement de l’habitacle, qui est très sobre et très bien fini. Sur le Z4 3.0i, le cuir Oregon des sièges côtoie l’aluminium brossé de la planche de bord. Sur la 2.5i, le cuir est en option, et ce modèle se contente d’une sellerie tissu et d’inserts décoratifs aspect “soie mate” du plus bel effet.
Sur le plan de la sécurité, BMW n’a pas fait les choses à moitié et l’ABS est bien évidemment de série, tout comme les quatre airbags (frontaux et latéraux), contrôle dynamique de stabilité (DSC), contrôle de freinage en courbe (CBC), Dynamic Driving Control (DDC) - que nous vous détaillerons dans le chapitre suivant - complètent l’offre. Enfin originalité du Z4, il dispose d’un système de contrôle de pression des pneus au tableau de bord.
Il est couplé avec une monte pneumatiques composée d’enveloppes Runflat.
Ils’agit de pneus équipés de flancs renforcés qui ne s’aplatissent jamais et permettent de rouler crevé ou fortement dégonflé à 80 km/h (jusqu’à 150km), ce qui explique l’absence de roue de secours dans le coffre du Z4.

Motorisation et transmissions
En changeant de style, le Z4 s’est également transformé sur le plan du comportement.
Il est devenu plus mature, moins joueur que le Z3. La faute en incombe à plusieurs facteurs : le châssis tout d’abord, dont l’empattement a >été augmenté et qui est aussi devenu plus rigide ; la rigidité torsionnelle est ainsi passée de 5 600 Nm/degré à 14 500 Nm/degré ! Sans que cela engendre, il convient de le souligner un surcroît de poids. Avec 1290 kg, le Z4 3.0i est plus léger d’une vingtaine de kilos que l’ancien Z3 3.0i !
Autre élément qui induit une différence de comportement : la suspension. Provenant de l’actuelle Série 3, elle a été modifiée et transformée pour s’adapter aux exigences du Z4. La greffe s’est très bien passée, puisque, à la différence du Z3, il n’y a plus de mouvement de caisse sur chaussée défoncée. Ceci désolera peut-être les amoureux d’une conduite plus échevelée… Le Z4 ne se conduit pas comme une vraie voiture de sport

Modifié, le Z4 n’est pas devenu une vraie voiture de sport, mais il y a toujours moyen de se faire plaisir au volant. Grâce à une position optimale très basse, le conducteur semble faire corps avec son bolide dont la direction électrique précise permet de placer instantanément l’auto sur la trajectoire idéale. Le moteur 3.0i se montre suffisamment sportif même s’il distille ses 231 ch de façon linéaire. Bien couplé à une boîte six vitesses ZF (la version 2.5i utilise une boîte 5), ce moteur s’avère souple et brillant. Dans quelques mois, le Z4 pourra recevoir en option, une boîte robotisée SMG à six rapports avec commandes au volant. De quoi se prendre pour un pilote de F1 et enclencher les vitesses à la volée. Mais attention, la version SMG du Z4 sera un peu différente de celle de la M3, en particulier du point de vue de la vitesse de passage des rapports qui est de 80 millièmes de seconde sur le coupé et passera à 150 millièmes de secondes pour le roadster. Comme on le voit, BMW privilégie pour son Z4 la sportivité, sans que cela vienne au détriment du confort.
Quoi qu’il en soit et avec la boîte de vitesses manuelle, si le besoin s’en fait sentir, il est toujours possible de dynamiser le Z4 en appuyant sur la touche DDC (Dynamic Drive Control) située juste à côté du levier de vitesses. Ce système électronique modifie les lois d’assistance de direction et d’ouverture des papillons de gaz. Au volant, on sent tout de suite la différence, avec une direction réclamant plus d’efforts et un moteur répondant plus rapidement.

Autre système électronique modifiant le comportement de l’auto, le DTC (Dynamic Traction Control) vient en remplacement du différentiel autobloquant (présent sur le Z3, disparu sur le Z4). Il autorise, malgré le système antipatinage DSC (pour l’enclencher il faut appuyer une fois sur le bouton DSC), un patinage des roues arrière à l’accélération (jusqu’à 70 km/h, ou jusqu’à 0,4 g en cas d’accélération latérale). Ce système se révèle handicapant, puisque le DSC se déclenche toujours et freine, lorsque la dérive est trop importante, la roue incriminée. On peut également désactiver le DSC, mais on se retrouve avec une voiture - toujours sans autobloquant - manquant de motricité.
Reste en fait pour se faire plaisir, à utiliser le Z4 sans dispositif électronique et à écouter avec ravissement le son mélodieux du six cylindres BMW. En effet, les ingénieurs de la marque ont fait un travail remarquable sur l’échappement et la sonorité très grave est absolument merveilleuse (à déguster capote repliée, bien entendu). Travail excellent également sur le confort du Z4 qui a progressé, malgré des suspensions toujours fermes. Et puis, la capote en place, les bruits aérodynamiques sont bien filtrés et on peut discuter avec son passager sans élever trop la voix ou écouter la radio sans problème. À l’automne, un hard-top rigide sera disponible au tarif de 2 500 € (16 400 F) environ. Autre apport à la gamme du roadster BMW : un six cylindres 2.2i. Celui-ci arrivera vers la fin de l’année, et constituera le modèle d’entrée de gamme. Tout cela bien entendu avant l’arrivée d’un moteur quatre cylindres, qui n’est malheureusement pas prévu avant 2005 !Autre mauvaise nouvelle, en raison des modifications, le roadster BMW franchit une nouvelle étape en termes de tarif. Alors que le Z3 3.0 s’affichait à 36 400 € (238 768 F), le Z4 doté de la même motorisation est vendu 40 900 € (268 286 F) ! Mais il faut tenir compte de la concurrence, et sur ce plan, face aux Audi TT 1.8 Turbo Quattro (39 360 €/258 185 F), Honda S 2000 2.0 (38 700 €/253 855 F), Mercedes SLK 320 (42 600€/279 438 F), Porsche Boxster 2.7 (44 400 €/291 245 F) affichant des performances équivalentes, le BMW Z4 est particulièrement bien placé.

La Z4 en 10 chiffres clés
Principales caractéristiques du BMW Z4

Longueur 4,09 m

Largeur 1,78 m

Hauteur 1,30 m

Diamètre de braquage 9,8 m

Empattement 2,96 m

Volume du coffre 240 dm3 à 260 dm3

Capacité du réservoir carburant 55 l

Vitesse maximale :
230 km/h (2.5 i)
250 km/h (3.0i)

Consommations mixtes (selon normes UE) :
8,9 l/100 km (2.5i)
9,5 l/100 km (3.0i)

Poids à vide :
1 260 kg (2.5i)
1 290 kg (3.0i)

Les prix
Une gamme réduite et un catalogue d’options bien fourni

BMW Z4 2.5i 35 500 €(232 865 F)

BMW Z4 3.0i 40 900 € (268 286 F)

Options

Boîte automatique AGS 5 vitesses avec Septronic 2 280 € (14 956 F)
Peinture métallisée 570 € (3 739 F)
Intérieur cuir Oregon* 1 500 € (9 840 F)
Alarme antivol avec télécommande 480 € (3 148 F)
Jantes aluminium double rayons* 850 € (5 576 F)
Filet anti-remous 250€ (1 640 F)
Sièges électriques avec mémoire (conducteur) 1 250 € (8 200 F)
Fixation Isofix 80 € (525 F)
Kit de rangement (porte-boissons, filet de dossiers de siège et en bas côté passager) 80 € (525 F)
Chauffage sièges 360 € (2 361 F)

Etc…
*En série sur Z4 3.0i

A retenir

Le Z3 est mort, vive le Z4 ! Un modèle plus abouti, plus sérieux et plus confortable. Doté d’un comportement plus rigoureux et plus précis que son prédécesseur, il devient plus facile à conduire. Les amoureux du Z3 lui reprocheront son caractère moins vif et surtout moins joueur. Et cela malgré l’apport du système électronique DTC, qui ne remplace en aucune manière le pont autobloquant de l’ancien Z3.
Tous les goûts étant dans la nature nous vous laissons seul juge sur son style. Cela étant, pour nous, la ligne du Z4 est une parfaite réussite.

on a aimé :
Le style du Z4 à l’intérieur comme à l’extérieur
Le confort revu à la hausse
Le son grave et mélodieux du moteur
Le volume de coffre en forte augmentation par rapport au Z3
Les performances
La capote électrique de série
La position de conduite
La “vraie” lunette arrière en verre avec dégivrage

on n’a pas aimé :
Le filet anti-remous en option
Le manque d’espace de rangement dans l’habitacle
La porte de la boîte à gants ouverte tombant sur les tibias
Les sensations filtrées
Le dispositif électronique (DTC) qui n’apporte rien
Le profil carré des arceaux de sécurité
Le manque de soutien latéral des sièges

source : caradisiac
_________________