AUDI A8

grimmy

Audi A8 4.0 V8 TDi : la meilleure berline Diesel du monde

La seconde génération de la statutaire Audi A8 présentée l'an dernier avec deux motorisations V8 à essence s'enrichit aujourd'hui d'une première version Diesel, hallucinante. Essai dans les Vosges et un peu plus à l'est, en Allemagne, pour accrocher les 250 km/h en toute légalité.

La Porsche devant nous ouvre la file de gauche. A 230 km/h, dans un silence de cathédrale, on s’ennuie au volant de l’A8. Lorsque nous arrivons à la hauteur d’une voiture de police, on lève le pied. Sale réflexe, notre 911 s’envole. Le temps de vérifier que le gyrophare du Tansporter vert et blanc ne s’allume pas et on met enfin le pied au plancher sur cette portion de l’autobahn Karlsruhe-Basel sans limitation de vitesse. A 210 km/h, la poussée est encore phénoménale. En repartant de 210 km/h, la poussée est encore phénoménale. Sans se soucier des radars, bien concentré sur le trafic, on accroche rapidement le 250 km/h au compteur. Gros freinage pour la 911 qu’on vient de rattraper qui laisse bon gré mal gré déboîter un semi espagnol pressé de rentrer au pays. Le bougre a dû entamer son dépassement moins d’un dixième de seconde après avoir actionné son clignotant. Ou presque. Freinage moins chaud pour nous qui respectons amplement les 0,7 secondes réglementaires de distance de sécurité, mais la décélération de 245 à 90 km/h est aussi remarquable que les reprises. L’endurance est moins extraordinaire.

Impressions de conduite

Les impressions de conduite sont en bonne partie gommées par ce vaisseau qui fait la part belle au confort. Le remplacement des ressorts de l’ancienne A8 par une suspension pneumatique apporte un progrès flagrant. Sur ce point, difficile de dire si l’A8 égale ou surpasse la Série 7 ou la Classe S.

Le compromis confort/tenue de route s’oriente en tous cas délibérément du côté de chez BMW, laissant la Mercedes face à la VW Phaeton. Sur les petites routes des Vosges détrempées après l’orage, en plus d’une sécurité toujours remarquable (merci la transmission quattro), c’est bien l’agilité de ce vaisseau de 2 tonnes qui surprend (au contraire de la précédente), et il n’y a que dans les coins serrés que la belle s’efface devant une 740d. Mais côté moteur, Audi a remis les pendules à l’heure.

Le meilleur V8 Diesel ?

Sur la base de l’ancien V8 3,3 litres (225 ch et 480 Nm), Audi a concocté un nouveau V8 plein de santé. Si ce TDi à rampes communes reste plus sonore au ralenti que ses rivaux souabes et bavarois, il reprend la tête dans la course à la sophistication, à la puissance, et surtout au couple parmi les 8 cylindres. Un colossal 650 Nm, contre 560 Nm pour le V8 Mercedes et 600 Nm pour celui de BMW. Au-delà des 275 chevaux (contre 250 et 256), l’A8 V8 TDi revendique le meilleur rapport poids/puissance de la bande, avec 7,05 kg/ch. Et en toute logique, elle les surpasse en performances. Face à la Volkswagen Phaeton V10 TDi, cela promet un match fratricide. Certes le V10 délivre 313 chevaux et un couple faramineux de plus de 700 Nm, mais en raison du poids plus élevé de la Phaeton (près de 500 kg), l’Audi accélère encore plus fort (6,7 secondes contre 6,9 secondes de 0 à 100 km/h). Bref, l’A8 gazolée ne craint aucune concurrence.

Une formidable boîte automatique.
Elle est bien aidée en cela par sa formidable boîte automatique ZF à six rapports, quasiment identique à celle de la BMW. Malgré une gestion revue pour plus de sportivité, elle nous a presque déçus en ne rétrogradant pas lors de freinages appuyés. En conduite musclée sur route de montagne, il vaut mieux passer en mode manuel séquentiel (palettes au volant en option !). En conduite "tourisme rapide" sur des routes de montagne –sans trop attaquer pour ne pas rendre mon passager blanc comme un linge–, la consommation atteint 15,6 litres. Il faut compter au moins autant en ville, environ 10 l/100 km sur route à train de sénateur, et une moyenne entre 11 et 14 litres selon le style de conduite. Une fourchette qui correspond à des vitesses déjà fortement prohibées sur autoroute. La consommation n’augmente pratiquement pas par rapport à l’ancienne A8 3.3 TDi et reste comparable à ses deux rivales. Elle représente généralement un gain de 2 l/100 en comparaison de la 4.2 à essence. C’est pas encore vraiment écologiquement correct…

Equipement : Sport et confort

Avec une version unique Pack proposée à un tarif qui frôle les 90 000 €, la plus puissante des Audi TDi se situe à quelques centaines d’euros de moins que ses deux rivales directes à iso équipement. En choisissant quelques options irrésistibles, on dépasse allègrement la barre des 100 000 euros. D’ici quelques mois, outre la version rallongée Limousine, l’A8 sera proposée en finition Avus, à l’équipement ultra complet. Sans avoir à éplucher la liste d’options, dont certaines nous apparaissent toujours particulièrement salées.Difficile d’établir une hiérarchie dans la finition, la qualité de fabrication ou simplement l’ambiance intérieure à ce niveau de gamme par rapport à ses rivales, même si l’Audi nous semble à priori nettement au-dessus du lot.

Question pratique, l’A8 remporte la palme de l’ergonomie. Nous préférons clairement le MMi d’Audi à l’i-drive. Le "machin" de BMW demande une lecture impérative du mode d’emploi avant de pouvoir en exploiter les possibilités alors que le MMi pilote climatisation, radio, téléphone, navigation, etc..., à partir de 8 menus principaux nettement plus intuitif.

L'Audi A8 4.0 V8 TDi en 10 chiffres clés

Longueur : 5,05 m

Largeur : 1,89 m

Hauteur : 1,44 m

Diamètre de braquage : 12,1 m entre murs

Empattement : 2, 94 m

Volume du coffre mini/maxi : 500 l

Capacité du réservoir : 90 l

Consommation mixte (selon norme) : 9,6 l

Poids à vide : 1 940 kg

Durée de la garantie : 2 ans, kilométrage illimité

A retenir : budget trop élevé ?

Pourquoi faire ?
C’est la question que l’on se pose quant à l’éventualité de débourser quelques milliers d’euros supplémentaires par rapport à la A8 V8 4.2, plus véloce et à la mécanique encore plus onctueuse et silencieuse. A la rigueur, pour éviter le temps d’un ravitaillement sur un Paris-Nice et arriver ainsi avant la version à essence. Pour réellement alléger le budget à l’achat comme à la pompe, il faudra attendre le début de l’année prochaine le V6 TDi qui promet un agrément proche d’une 730d 218 ch ou d’une Classe S 320 CDi 204 ch, voire de l’A8 V8 3.7 à essence.

Versions: berlines (2 ou 4 portes) Prix TTC
3.0 TDI (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 73 960 €
3.0 TDI DPF (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 74 660 €
3.2 FSI (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 76 690 €
4.2 FSI (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 88 550 €
AVUS 3.0 TDI (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 88 960 €
AVUS 3.0 TDI DPF (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 89 660 €
AVUS 3.2 FSI (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 91 690 €
4.2 TDI DPF (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 93 380 €
AVUS 4.2 FSI (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 103 550 €
AVUS LIMOUSINE 4.2 FSI (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 105 820 €
AVUS 4.2 TDI DPF (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 108 380 €
AVUS LIMOUSINE 4.0 TDI DPF (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 110 580 €
AVUS 6.0 (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 125 950 €
AVUS LIMOUSINE 6.0 (berlines (2 ou 4 portes) 4 portes automatique) 131 970 €

superbe mais voila pas les moyen clin d'oeil

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